국민권익위원회 Anti-Corruption & Civil Rights Commission

결정사항

결정요지

참조법령

주문

• 피신청인은 2008. 3. 3. 20:40경 ○○시 ○○동 소재 ○○양봉원 앞 노상에서 발생된 교통사고에 대하여 재조사하는 것이 바람직하다는 의견을 표명한다.
  

신청취지

• 주문과 같다.
  

신청원인

• 신청인은 2008. 3. 3. 20:40경 자신의 택시차량(이하 ‘신청인차량’ 이라 한다)을 운행하고 경남 ○○시 ○○동 소재 시외버스주차장 방면 편도 2차로 중 1차로를 진행하던 중, 반대방향 골목길인 ○○양봉원 방향으로 좌회전을 하려고 중앙선을 넘어 반대방향 1차로상에 잠시 정지하였는데, 시외버스주차장 방향 ○○병원 버스정류장(이하 ‘버스 정류장’ 이라 한다)에서 정차하였던 ○○교통 소속 시내버스(이하 ‘70-3번 시내버스‘ 라 한다)와 같은 방향으로 진행하던 ○○교통 소속 35번 시내버스(이하 ‘사고 시내버스’ 라 한다)가 서로 추월 경쟁을 하던 중, 사고 시내버스가 70-3번 시내버스를 추월하기 위해 중앙선을 넘어 진행하다가 자신의 차량 뒷부분과 사고 시내버스 우측 앞부분이 충돌한 교통사고임에도 불구하고, 피신청인은 교통사고 조사를 함에 있어 신빙성 없는 목격자의 진술만 듣고, 자신을 가해자로 처리하려고 하여 이의를 제기하자, 도로교통공단 ○○지부에 교통사고 분석을 의뢰 하였으나 분석 결과 또한 잘못된 것 같으니 이를 조사하여 달라.
  

피신청인의 주장

• 신청인은 시외버스주차장 방면 편도 2차로 중 2차로를 진행 중, 중앙선을 넘어 불법좌회전한 과실로 인해 사고 시내버스 우측 앞 범버 모서리부분을 신청인차량 좌측면 후미부분으로 충격하여 시내버스 승객에게 약 3주간의 치료를 요하는 부상을 당하게 하였고, 사고 후 양 차량의 최종정지 위치, 사고 전 시내버스 제동흔적, 충격으로 인해 신청인차량이 밀리면서 발생한 타이어흔적, 양 차량 파손상태, 참고인 진술, 도로교통공단의 시뮬레이션 분석 결과 등이 신청인의 과실과 부합되는 바, 비록 시내버스가 중앙선을 걸쳐 1차로를 진행하였으나, 신청인차량이 2차로에서 중앙선을 넘어 좌회전한 과실이 더 중하여 신청인을 가해차량 운전자로 판단하였으며, 신청인은 개인택시공제조합에 가입되어 있으므로, 본 사고는 ‘공소권 없음’ 의견으로 사건을 검찰에 송치한 사실이 있다.
  

사실관계

• 가. 신청인은 2008. 3. 3. 20:40경 ○○시 ○○동 소재 ○○양봉원 앞 노상에서 시외버스주차장 방향으로 진행 중, 중앙선을 넘어 좌회전을 하다가, 같은 방향 뒤에서 진행하던 35번 시내버스(이하 ‘사고 시내버스’ 라 한다)와 교통사고가 발생하였다.
  나. 신청인은 시외버스주차장 방향 1차로를 진행하던 중, 좌측 골목길로 진행하려고 중앙선을 넘어 좌회전하다가 반대방향 1차로에 잠시 정차하였는데, 약 30미터 후방에서 버스 두 대가 서로 추월경쟁을 하면서 오는 것을 보았을 뿐만 아니라, 자신이 본 사고 시내버스는 사고 전 중앙선을 거의 넘어 진행하다가 자신과 충돌을 하였다고 주장하고 있다.
  (생략)
  바. 기록에 첨부된 피신청인 수사보고(2008. 3. 7.)에 의하면, 사고 시내버스에 탑승하였던 이○○(이하 ‘참고인 3’ 이라 한다)는 사고버스의 중간 정도 좌석에 탑승하였는데, 사고 당시 신청인차량의 진행상황은 보지 못하였으나, 사고 직 후 버스탑승자들이 ‘저 택시 미쳤나’ 라고 하는 말들을 들었다고 진술하고 있다.
  사. 사고 당시 버스정류장에 정차한 70-3번 시내버스 앞 2차로 상에 다른 차량들이 주차되어 있었는지 여부에 대하여 기록을 살펴 본 결과, 신청인은 주차된 차량이 있었다고(자필진술서의 그림으로 표시) 주장하고 있고, 사고 시내버스차량 운전자 진술에는 기록된 것이 없으며, 참고인 1의 진술에는 자신이 진행하던 2차로 상 버스정류장에 정차하는 데는 지장이 없었지만, 전방에 주차된 차량들이 있었는지는 모르겠다고 진술하고 있다.
  아. 기록에 첨부된 사고 시내버스의 사고 당시 노선 운행 기록과 70-3번 시내버스의 단말기(교통카드 리더기) 내역을 확인한 결과, 사고 시내버스는 버스정류장을 20:47경 통과한 것으로 기록되어 있고, 70-3번 시내버스의 단말기에는 20:46:44경 버스정류장에서 1,880원(교통카드)이 지급된 기록이 있으며, 70-3번 시내버스와 사고 시내버스는 버스정류장 전방 약 60m 내외로 떨어진 삼거리에서 좌회전을 하여 진행하는 노선버스이다.
  자. 도로교통공단 ○○지부(이하 ‘도로교통공단’ 이라 한다)의 교통사고 종합분석서에 의하면, 도로의 폭은 시외버스주차장 방향 2차로가 3.4m, 1차로 3m, 반대방향 1차로 3m, 2차로 3.6m로서(신청인이 2차로에서 좌회전 시, 좌측전륜을 기준으로 충돌 추정지점까지 이동거리는 6m 내외이고, 1차로에서 좌회전 시 충돌 추정지점까지 이동거리는 약 3m 내외임), 양 차량의 충돌자세는 양 차량의 파손부위, 및 노면 흔적을 토대로 할 때, 신청인차량 좌측면 후륜 휀더 부위와 사고 시내버스 전면 우측단 모서리부위가 약 27도 내외의 각으로 충돌하였으며, 양 차량의 충돌 추정지점은 신청인차량 좌측 후륜에 의해 문질러진 타이어흔적(collision scrub)이 시작되는 부근에서 충돌한 것으로 추정하였다.
  차. 도로교통공단의 교통사고 종합분석서에 의하면, 신청인 차량의 좌측 전륜 최종위치가 약 17도 내외의 각을 가지고 우 조향된 상태로 노면에 표시되어 있어, 이를 토대로 할 때, 신청인차량은 최초 좌회전을 하며 진행하다가 진행하던 버스를 인지(위험인지)하고 핸들을 우측으로 돌리면서 전륜이 우측으로 조향된 상태에서 충돌된 후, 최종정지하였을 개연성이 높은 것으로 판단하였고, 신청인 차량의 사고 전 진행차로를 분석하기 위해 교통사고재현 프로그램 PC-CRASH로 충돌 추정지점에서 좌측 전륜을 우 조향한 상태(최종위치 상태와 같은 좌측 전륜을 약 17도의 각으로 우 조향한 상태)로 역방향 시뮬레이션 한 결과, 신청인차량이 사고 전 진행방향 2차로에서 좌회전한 것으로 추정하였다.
  카. 자동차 용어 대사전(김길현, 골든벨(주), 1997)에 의하면, 스티어링 기어비(조향 기어비)는 스티어링(핸들) 회전 각을 피트먼 암의 회전 각으로 나누어 얻어지는 수치로서 승용차의 경우 15~24이고, 이는 바퀴 1도 회전 당 핸들 15도 ~ 24도가 회전되는 것을 의미한다.
  타. 피신청인이 2008. 6. 21. 작성한 ‘수사결과 보고’에 의하면, 본 교통사고에 대하여 사고현장에 최종위치한 사고차량의 위치, 노면에 생성된 타이어 흔적, 운전자의 진술 등에 비추어 볼 때, 신청인의 차량의 정지상태가 중앙선을 기점으로 육안 상 회전각도가 적어, 신청인이 2차로 상에서 불법유턴 및 좌측 골목길로 진입하던 중 발생된 사고라고 추정되지 아니하였으나, 신고자, 참고인, 도로교통공단의 분석 결과를 토대로 판단한 결과, 신청인 차량이 2차로에서 회전하여 신청인의 과실이 더 큰 것으로 판단하였다.
  파. ○○지방경찰청은 본 교통사고에 대하여 재조사한 결과, 피신청인 및 도로교통공단에서 분석한 내용이 타당하다는 내용을 신청인에게 회신하였다.
  하. 피신청인은 신청인이 개인택시공제조합에 가입되어 있어 교통사고처리특례법위반에 대하여 ‘공소권 없음’ 의견으로 검찰에 송치하였고, ○○지방검찰청 ○○지청은 2008. 7. 15. 신청인에게 교통사고처리특례법위반에 대하여 ‘공소권 없음’ 처분을 하였으나, 신청인의 진정으로 인해 2008. 12. 4. 피신청인에게 신청인의 진정내용에 대하여 2009. 2. 3.까지 내사를 하라는 ‘내사지휘’를 하였다.
  거. 우리위원회에서 현장 조사 시, 도로교통공단은 신청인의 차량 최종위치상태(좌측 전륜이 약 17°도 내외의 각으로 우 조향한 상태)에 대하여 신청인에게 조향과 관련된 진술 청취나 확인 없이 노면에 표시된 흔적만을 토대로 분석하였다고 진술하였으며, 신청인은 정지상태를 표시하기 전, 차량을 빼려고 좌·우로 핸들 조향을 한 후 견인차량기사가 표시한 것이라고 주장하고 있다.
  너. 우리위원회에서 사고 시간과 유사한 시간(약 21:00~22:00경)에 현장조사를 한 결과, 사고발생지점과 버스정류장과의 거리는 육안으로 보아 약 20여 미터 내외로 추정되고, 버스정류장 앞 도로측면(2차로)에는 택시 및 승용차량들이 주차되어 있었으며, 인도변에는 가로등, 금속 돌출물 등으로 인해 인도와 차도에 동시 주차(개구리 주차 방식)는 어려운 여건으로 확인하였다.
  더. 본 교통사고로 인해 신청인은 피신청인 소속의 경사 이○○이 사건을 처리함에 있어 조작하였다고 감사원에 민원을 제출하였으나, 감사원은 경찰청(○○지방경찰청)으로 민원을 이송하였으며, 이송된 민원에 대하여 피신청인 청문감사관에서 조사한 결과, 피신청인 소속 경사 이○○의 조작에 대한 잘못된 점이 없다고 ○○지방경찰청과 신청인에게 회신하였다.
  러. 신청인이 보내온 보완서류에는 본 교통사고의 신청원인이 피신청인의 교통사고처리에 대하여 정확한 조사를 원하는 것이지, 피신청인 담당자 처벌을 요구하지 않는다는 내용이 담겨 있다.

판단

• 가. 관계법령 및 판례
  
  신청인의 교통사고와 관련된 규정을 살펴보면, 「도로교통법」제19조(안전거리확보 등) 제1항에는 “모든 차의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 앞차의 뒤를 따르는 때에는 앞차가 갑자기 정지하게 되는 경우 그 앞차와의 충돌을 피할 수 있는 필요한 거리를 확보하여야 한다.”라고 규정하고 있고, 같은 법 같은 조 제2항에는 “모든 차의 운전자는 차의 진로를 변경하고자 하는 경우에 그 변경하고자 하는 방향으로 오고 있는 다른 차의 정상적인 통행에 장애를 줄 우려가 있는 때에는 진로를 변경하여서는 아니된다.” 라고 규정하고 있다.
  
  한편, 법원은 “…유죄의 증거는 단지 우월한 증명력을 가진 정도로는 부족하고 법관으로 하여금 합리적인 의심을 할 여지가 없을 정도의 확신을 생기게 할 수 있는 증명력을 가진 것이어야 하며, 이와 같은 증거가 없다면 설사 피고인에게 유죄의 의심이 간다고 하여도 피고인의 이익으로 판단할 수밖에 없다고 함이 누차 밝혀온 당원의 견해이다. ” 라고 판시(대법원 1986. 10. 28. 선고 86도1570 판결 참조)한 바 있고, “ … 원래 범죄사실의 증명은 합리적 의심의 여지가 없는 정도의 증명이 필요하다는 견지에서 본다면 위 ○○○등의 증언을 그대로 믿어 그 것에 의하여 피고인을 유죄로 단정하기에는 다음과 같은 좀 더 밝혀져야 할 몇 가지 의문점이 있다. … 원심으로서는 위에서 지적한 점에 관하여 좀 더 심리하거나 검토하여 이 사건 범죄사실이 인정되는지 여부를 판단하였어야 할 것임에도 불구하고, … 증거의 증명력에 관한 법리를 오해하여 심리를 다하지 아니함으로써 판결에 영향을 미친 위법을 저지른 것이라고 하지 않을 수 없으므로 이를 지적하는 논지는 이유 있다.” 라고 판시(대법원 1993. 6. 22. 선고 93도786 판결 참조)한 바 있다.
  
  나. 본 교통사고에 관련된 참고인들의 진술에 대한 신빙성 검토
  
  교통사고는 순간적이며, 우발적으로 발생되는 경우가 흔하여 사고 원인을 규명하기 위해서는 여러 어려움이 많으므로, 사고현장에 발생된 물리적 자료 수집과 사고 관련자 및 목격자 진술, 공학적 해석 등을 통해 가장 합리적인 판단을 하여야 한다. 물리적 자료는 차량의 파손부위나 도로상의 타이어 흔적 등 일정한 위치에 발생되므로, 그 해석을 올바르게 하면 족하나, 사고 관련자나 사고를 목격한 참고인들의 진술은 사고 발생상황에 대하여 물리적 흔적이나 충돌형태, 공학 현상 등과 비교하여 객관적으로 진술의 신빙성 여부를 먼저 판단한 후, 증거채택을 결정해야 할 것이다.
  
  기록을 살펴보면, 피신청인이 본 교통사고의 발생 원인을 신청인의 도로교통법위반으로 판단한 중요한 근거들은, 사고 당시 발생된 물리적 흔적물들도 포함되어 있지만, 참고인들의 진술과 도로교통공단의 교통사고 종합분석서가 결정적 판단 자료임을 알 수 있다.
  
  살피건대, 참고인들 중 참고인 2와 참고인 3의 진술은 명확한 사고 상황에 대하여 진술한 내용이 없고, 참고인 1의 진술이 사고 상황에 대하여 구체적으로 명시되어 있어 그 내용을 함부로 배척할 수 없지만, 그 내용을 세밀히 살펴보면, 참고인 1은 2차로 버스정류장에 정차하였다가 출발할 당시에 2차로에서 신청인차량이 자신의 차량(시내버스) 5m 전방 2차로에 있었음을 확인한 점, 신청인차량에 탑승하려고 반대편에 서 있었던 손님까지 목격한 점, 신청인차량이 2차로에서 좌회전을 하다가 사고가 발생되었다고 한 점 등에 비추어 볼 때, 버스정류장에서 전방 및 측방의 상황을 세밀히 관찰하였음을 의미하고, 참고인 1이 탑승한 시내버스의 경우, 일반 승용차량보다 좌석 높이가 높아, 전방에 시야를 가리는 특별한 물체가 없는 한, 전방에 놓여 있는 물체들은 대부분 인식할 수 있어 전방 상황에 대하여 충분한 시야가 확보되어 있음에도 불구하고, 정작 본 사건에서 결정적 판단자료가 될 수 있는 신청인차량의 사고 전 진행차로(전방 2차로)에 주차된 차량들에 대하여는 모르겠다고 진술한 점은 참고인 1이 과연 버스정류장 2차로에 정상적으로 정차를 하였는지, 신청인차량이 2차로로 진행하는 것을 정확히 목격하였는지 등에 대하여 다소 의심을 갖게 하고, 이에 따라 참고인 1의 진술을 본 사고에 있어 중요한 자료로 확신을 하기에는 미흡함이 있다고 판단된다.
  
  다. 도로교통공단에서 작성한 교통사고 종합분석서 내용의 신뢰성 검토
  
  교통사고재현 프로그램 PC-CRASH는 교통사고분석 전문 프로그램으로서, 교통사고를 시뮬레이션을 하기 위해서는 조향 및 제동 등 교통사고와 관련된 여러 가지 변수 값들을 프로그램 운영자가 직접 입력하도록 되어 있고, 여러 가지 변수 값을 입력 후, 시뮬레이션으로 나타난 결과물과 변수 값의 적정성을 비교하여 종합적으로 의심 없이 이해될 수 있을 때, 올바른 시뮬레이션이 되었다고 간주할 수 있다.
  
  살피건대, 도로교통공단에서 작성한 교통사고 종합분석서 내용을 살펴보면, 신청인차량이 2차로에서 좌회전을 하였다는 점에 대하여 신청인차량의 좌측 전륜 최종위치가 17도 내외로 우 조향된 상태임을 근거로 하여 역으로 시뮬레이션 한 결과에 따라 추정을 하였지만, 교통사고 종합분석서를 세밀히 살펴보면, 조향에 대한 고려를 하지 않을 시, 신청인 차량의 충돌자세가 2차로보다는 1차로에서 좌회전하였을 가능성이 큰 점, 신청인 차량이 최초 좌회전 시 전륜 상태는 좌 조향된 상태에서 회전을 시작하여야 하여야 하므로, 역방향 시뮬레이션 시 신청인이 사고 시내버스를 보고 위험을 인지한 시점은 우 조향 상태가 아니라 좌 조향 상태에서 위험인지를 시작하여야 함에도 불구하고, 우 조향 17도(조향 변수 값)로 잘못 시뮬레이션 한 점, 신청인이 최초 좌 조향상태에서 좌회전하다가 위험으로 인해 다시 우 조향으로 핸들을 작동하려면, 승용차의 스티어링(핸들) 기어비(조향기어비)를 고려할 때, 최소한 핸들을 한바퀴 내지 두바퀴(360도~720도) 이상 회전을 하여야 하나, 핸들을 조향할 수 있는 거리(신청인차량이 위험인지시점에서 충돌추정지점까지는 약 3m이내 거리)가 너무 짧아, 핸들 작동이 가능할 수 있는 지 여부에 대하여 통상인의 상식으로 납득하기 어려운 점, 핸들 조작의 여부(전륜 조향 변형상태)는 사고의 상식적 가능성을 확인한 후, 운전자 조작, 충돌자세, 충격 힘, 충격 방향 등 여러 복합 요인 등으로 인해 변형될 수 있는 가능성도 전혀 배제할 수 없음에도 불구하고, 신청인차량의 좌측 전륜 최종위치상태만으로 시뮬레이션 조향 입력 변수 값을 결정하고, 핸들 조작여부를 추정한 점, 시뮬레이션은 차량의 조향 상태에 따라 이동경로가 바뀌어 지는 점 등을 종합적으로 검토할 때, 도로교통공단의 교통사고 종합 분석서의 추정 방법과 결과를 전적으로 신뢰하기는 어렵다고 판단된다.
  

결론

• 그렇다면, 피신청인 소속 경찰관이 판단한 본 사고 관련 진술의 신빙성 여부, 도로교통공단의 교통사고 종합 분석서의 신뢰성 등에 다소 의심의 여지가 있으므로 사실관계를 명확히 할 필요가 있다고 할 것이고, 이를 지적하여 재조사를 요구하는 신청인의 신청은 합리적인 이유가 있으므로 「부패방지 및 국민권익위원회의 설치와 운영에 관한 법률」제46조 제2항의 규정에 의하여 피신청인에게 의견을 표명하기로 하고 주문과 같이 의결한다.
  

처리결과

• 의견표명